A Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap) – formada por empresas de logística e tradings como Cargill, Bunge e Hidrovias do Brasil – se reunirá em caráter extraordinário no próximo dia 10, em Belém, para discutir uma ação conjunta que dê celeridade à liberação de licenças que permitirão o escoamento de parte dos grãos do Centro-Oeste pela chamada “saída Norte” do país.
O temor é que a demora generalizada nas liberações acabe fazendo com que as empresas percam a “janela hidrológica” da Amazônia – ou seja, o período de seis meses de seca necessário para avançar com as obras civis dos terminais de transbordo posicionados no rio Tapajós, que passarão a fazer o escoamento de soja e milho até os portos marítimos do Pará. “É quando chove cinco dias por mês, e não 25. Começar os trabalhos de terraplanagem e fundação na chuva certamente provocará custos adicionais à cadeira produtiva”, diz Clythio Van Buggenhout, diretor nacional de portos da Cargill.
O atraso nas licenças tem atraído críticas do setor privado, que vê empatados não só investimentos bilionários previstos para a região mas também as projeções de redução de custos que a nova rota logística oferece. A “saída Norte” deverá representar fretes cerca de 30% mais baratos em relação ao escoamento pelos portos do Sul e Sudeste. Isso porque há ganhos de distância – mil quilômetros a menos, dependendo do ponto de partida – e meio de transporte. Pelo Norte, a safra do Médio-Norte do Mato Grosso percorrerá a BR-163 até o distrito de Miritituba, no oeste do Pará, onde haverá o transbordo da carga para barcaças que descerão o rio Tapajós até os portos marítimos de Santarém e Barcarena, no Pará, e de Santana, no Amapá.
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A ideia, segundo Luiz Antonio Pagot, ex-presidente do Dnit e hoje representante da Atap, é agir conjuntamente, via associação, e não mais individualmente, como vem sendo feito até agora. Com isso, a expectativa é que os processos fluam mais facilmente nas diferentes esferas de governo. “É a essa resposta conjunta do setor privado que se tentará chegar na reunião desta semana”, afirmou Pagot.
O início das obras é crucial porque ainda não começaram as chuvas na região – isso deve ocorrer apenas a partir de fim de setembro e por causa do escoamento da produção na safra 2015/16. Em geral, as instalações de um terminal fluvial de transbordo levam até um ano para ser finalizadas. Quanto mais tempo levar para começarem, portanto, menor o volume de soja que sairá pelo Pará.
Até o momento, apenas a Bunge está operando no novo corredor Norte. Todas as demais empresas – há pelo menos um dezena – aguardam a liberação de licenças de diversas autarquias. “Entre o ‘nada a opor’ e as demais licenças exigidas, são 18 documentos entre Marinha, Secretaria Especial de Portos, Secretaria de Meio Ambiente, etc”, disse uma fonte ao Valor, sob condição de anonimato.
Outro fator que preocupa algumas empresas é uma possível paralisação dos trabalhos em ano eleitoral e de troca de cadeiras nos governos. Isso poderia ter impacto na liberação de licenças e também na conclusão do asfaltamento da BR-163, prometida pelo governo federal para ser concluído até o fim do ano que vem.
“São todos competentes e com muita boa vontade. Nós realmente vemos os esforços, mas a burocracia e a falta de técnicos travam tudo”, diz Buggenhout, referindo-se especificamente à Secretaria de Meio Ambiente (Sema) do Pará.
A importância desses projetos no Pará pode ser medida pelos aportes previstos para os próximos anos – cerca de R$ 3 bilhões – e pretensões como canal de saída de matéria-prima do país. Conforme informou a Bunge, até o fim de 2015 o porto paraense será o segundo maior terminal exportador da Bunge Brasil, com capacidade de escoamento de 4 milhões de toneladas por ano, só atrás do TGG (Terminal de Granéis do Guarujá), em Santos (SP), que exportou cerca de 8 milhões de toneladas no ano passado.
